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Nov 18, 2023

Votre guide pour obtenir la pression parfaite des pneus à chaque trajet

Les éditeurs obsédés par l'équipement choisissent chaque produit que nous examinons. Nous pouvons gagner une commission si vous achetez à partir d'un lien. Comment nous testons les équipements. Roulez plus vite, moins à plat, prenez des virages plus durs et aimez chaque kilomètre un peu plus.

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Roulez plus vite, moins à plat, prenez des virages plus durs et aimez chaque kilomètre un peu plus.

La cycliste professionnelle Alison Tetrick a un mantra : baisse de la pression des pneus, baisse de la pression de la vie. C'est une blague. Sorte de. Mais pas vraiment. Lorsqu'elle participait au World Tour à la fin des années 2000, les pneus de 23 mm gonflés à une roue de chariot rigide de 120 psi étaient le tarif standard. Et c'était terrifiant.

Les pneus durs comme le roc peuvent naviguer sur de l'asphalte frais et lisse, mais placez-les sur la plupart des routes les plus usées et ils rebondissent comme des super balles sur chaque imperfection et bavardent dans les virages plutôt que de se conformer à la route, augmentant ainsi votre fatigue mentale et physique.

En 2017, Tetrick est passé à la course sur gravier, déclarant plus tard : « J'avais besoin de réduire la pression dans ma vie et la pression des pneus dans mes roues. » Elle parlait de passer à une discipline de course un peu plus amusante que la pure scène routière de l’époque. Mais elle a également constaté qu’une pression de pneu plus faible réduisait littéralement son niveau de stress sur le vélo… une fois qu’elle s’y était habituée.

« Dans mon esprit, une pression de pneu plus élevée signifiait plus rapide. Donc, mon mécanicien voudrait mettre 35 psi dans mes pneus pour le gravier, et je ne pouvais pas le comprendre. Je me disais : « Et pourquoi pas 40 ? »

"Une pression de pneu plus faible est plus confortable et cela me donne plus de confiance, en particulier dans les descentes difficiles", explique Tetrick, notant qu'elle utilise désormais également des pneus plus larges et une pression plus faible sur le vélo de route. «Je roule avec des pneus de 30 à 32 mm à 60 psi. Je ne gonfle pas mes pneus avant qu'ils ne descendent en dessous de 50 », explique Tetrick, qui considérait autrefois une température basse de 90 psi. « Une plus grande surface de réparation des pneus sur la route est également plus rapide sur les routes cahoteuses. »

Alors, devrions-nous tous dévisser nos valves Presta collectives, réduire notre pression d'air à 60 et rouler heureux pour toujours ? Non. S'il est vrai qu'utiliser la bonne pression de pneu peut bien être la meilleure amélioration des performances que vous puissiez apporter sur votre vélo, le psi approprié dépend d'une multitude de facteurs, notamment la largeur des pneus et des jantes, le terrain, la température ambiante, la météo et le poids du cycliste. .

Cette matrice complexe de facteurs explique pourquoi Internet regorge de tableaux de pression des pneus, de guides et de calculateurs, et pourquoi vous verrez des pilotes serrer de manière obsessionnelle leurs pneus, ceux de leurs amis et ceux de leurs concurrents s'ils peuvent s'en sortir. avant un grand événement. Il n'y a pas de numéro magique pour tout le monde à chaque trajet.

Vous devez expérimenter pour trouver la pression qui vous convient. Mais ce guide vous donnera les points de départ, des informations et des conseils d’experts pour déterminer la pression de vos pneus à chaque sortie.

—Séléné Yeager

Un bon pneu optimise la résistance au roulement, l’adhérence et la durabilité. Bien que le composé de la bande de roulement – ​​la sauce secrète des marques de pneus – joue un rôle dans cette optimisation, explique Oliver Kiesel, chef de produit pneus chez Specialized, la plus grande influence est la pression des pneus. Voici pourquoi.

Les coureurs sur route utilisaient des pneus étroits à des pressions très dures, car la résistance au roulement diminue à mesure que la pression augmente, ce qui réduit la flexion de la carcasse (la façon dont le pneu dévie sous la charge) et rend la conduite plus efficace. Mais ce n'est qu'une partie de l'équation.

Ce qui est vrai sur une surface parfaitement lisse, comme le fût métallique utilisé lors des tests en laboratoire, ne l'est pas dans le monde réel, explique Josh Poertner, propriétaire de Silca, fabricant de pompes de haute qualité. Sur la route, au-delà d'une certaine pression, la résistance au roulement augmente, et rapidement, car même une chaussée ou un béton frais présente des milliers de petites bosses. Le pneu se déforme autour de ces imperfections, grâce à la flexion de la carcasse ; mais à mesure que la pression augmente, le pneu se déforme moins et commence à rebondir dessus. Ce rebond, que Poertner appelle impédance, est inefficace. Au-dessus d'une certaine pression, il annule l'avantage d'une flexion réduite de la carcasse et ralentit le pneu.

Poertner attribue à l'ingénieur indépendant Tom Anhalt cette découverte vers 2007. Alors que Poertner était ingénieur chez Zipp, il a pu répéter la découverte lors d'essais réels, y compris avec différentes tailles de pneus et différentes pressions. Autrement dit, même si l'endroit exact où la friction commence à augmenter – qu'Anhalt et Poertner appellent « pression du point de rupture » – varie selon le modèle de pneu, la taille et la surface de roulement, il est presque universellement vrai que chaque pneu a un point idéal pour le plus grand nombre de pneus. conduite efficace.